L'impiego massiccio dei cosiddetti "forchettoni" durante la corsa della funivia del Mottarone potrebbe aver scaricato una tensione eccessiva sulla fune, portando alla rottura all'altezza dell'attacco del carrello. Questa è una delle numerose ipotesi al vaglio dei consulenti della procura di Verbania, incaricati di fare luce sulle cause dell'incidente del 23 maggio, che è costato la vita a 14 persone.
Gli accertamenti tecnici sono piuttosto laboriosi e richiederanno, fra l'altro, un accesso all'interno della cabina, che è ancora sul posto e che potrà essere rimossa solo con una serie di accorgimenti. Gli accertamenti si concentrano anche sulla "testa fusa", la giunzione tra cavo e funivia che è chiusa dentro un cilindro. Finché non viene aperta, non si può sapere come siano le condizioni di questo pezzo né dei centimetri finali della fune.
Potrebbe essere quello uno degli elementi decisivi, ma fino a quando non verrà tolto dal tronco, non si potrà aprire, e neppure capire con certezza di cosa si tratti. Non potranno toccarlo fino a quando la procura non notificherà gli avvisi di garanzia, allargando la rosa degli indagati, così che, a loro tutela, possano essere assistiti da consulenti di parte nella fase degli accertamenti.
"Non ho la competenza per spiegare quali possano essere state le cause. Ma dire che la fune è stata danneggiata dall'utilizzo dei forchettoni mi sembra eccessivo", ha dichiarato Valeria Ghezzi, presidente dell'Associazione nazionale esercenti impianti a fune (Anef), a fronte delle ipotesi investigative emerse nelle ultime ore relative alla strage di Stresa.
"Sulle cause che potrebbero aver portato alla rottura del cavo abbiamo discusso più volte con molti tecnici dell'Anef", ha aggiunto Ghezzi. "Questa ipotesi, in particolare, non è mai emersa".
Impatto dell'Incidente sul Settore
L'effetto Stresa si è fatto sentire soprattutto negli impianti della Lombardia, dove il calo dei clienti, secondo il presidente regionale dell'Anef, Massimo Fossati, è stato di circa il 60%. In Trentino, che conta ben 228 impianti a fune, la situazione sembra per ora normale. "Non mi stupirei di vedere un po' di ritrosia, di incertezza o malessere nelle persone", ha commentato Ghezzi, definendole "reazioni emotive normali". Tuttavia, ha sottolineato che "i numeri e le statistiche ci dicono che possiamo stare tranquilli", evidenziando un importante substrato culturale legato alla sicurezza in Trentino.
Il Ruolo dei Freni e la Legislazione Italiana
L'unico aspetto stabilito con certezza è che la cabina è caduta perché i freni erano disattivati con i "forchettoni", dei divaricatori che bloccano le ganasce. Questo ha rappresentato un colpo di scena nelle indagini, facendo gridare allo scandalo. Tuttavia, è importante notare che l'Italia è l'unico Paese dell'arco alpino in cui è prevista la presenza del freno di emergenza sugli impianti a fune; all'estero non è mai stato obbligatorio e, nel caso di rottura della fune traente, le conseguenze sarebbero state le stesse.
La legislazione europea è in linea con quella degli altri Paesi dell'Unione e non prevede il sistema frenante nelle funivie. L'Italia, adeguandosi a tale norma, si trova ora in una situazione ibrida: i freni non sono obbligatori negli impianti di nuova costruzione, ma non possono essere rimossi in quelli vecchi.
Analisi dei Dati Tecnici della Funivia
Nella letteratura scientifica, i casi di rottura della fune sono pochissimi. Si citano due episodi: nel 1986 a Corvara, dove un perno finito nella puleggia fece uscire la fune traente dalla sede, ma i freni di emergenza si attivarono salvando tutti; e nel 1976 al Cermis, dove la rottura della fune portante causò la caduta della cabina e la morte di 42 persone, poiché i freni, essendo sistemati sulla fune portante, non furono efficaci.
Nella funivia di Stresa, in particolare nel secondo tratto (da Alpino a Mottarone), codice AB20, di tipo bifune "va e vieni", sono presenti quattro teste fuse. La fune traente superiore collega la testa fusa anteriore della cabina 3 con quella posteriore della 4, mentre quella inferiore collega la testa fusa anteriore della 4 con la posteriore della 3. La fune traente superiore, quella che si è rotta, è stata costruita nel 1997, aveva un diametro di due centimetri e mezzo, un'anima in materiale plastico e 114 fili d'acciaio arrotolati in sei trefoli.
Secondo le prime analisi, la fune era in buone condizioni e non presentava segni di corrosione vicino alla "testa fusa", che è il punto più difficile da ispezionare. Nonostante fosse piuttosto sottile, la sua conformazione garantiva tenuta e flessibilità. La rottura si è verificata nel momento di massimo sforzo della fune, a pochi metri dall'arrivo alla stazione di Mottarone.
Le Ipotesi sulla Rottura della Testa Fusa
Il punto di rottura è stato individuato approssimativamente vicino alla "testa fusa", il tronco di cono in cui il cavo diventa tutt'uno con la vettura. È difficile, ma non escluso, che la testa fusa si sia rotta per un difetto di fabbricazione, anche se non ci sono precedenti. Più probabile è che si sia sfilata la fune.
Tuttavia, l'analisi dell'estremità sfilacciata del cavo non fornisce risposte definitive, poiché il cavo spezzato, passando a grande velocità nelle pulegge, potrebbe averne alterato la forma dei fili d'acciaio.
Controlli e Manutenzione delle Funi
Sulla fune vengono effettuati controlli a vista giornalieri e accertamenti più accurati una volta al mese, annotati sul "libro giornale" dal caposervizio. Viene messa in dubbio la regolarità di tali annotazioni da parte di Gabriele Tadini, così come la mancata segnalazione delle anomalie ai freni.
Una volta all'anno, lungo tutta la fune, si esegue un'analisi magnetoscopica per controllare anche ciò che a occhio nudo non si vede e valutare la necessità di sostituzione. Il tratto interessato viene principalmente controllato a vista per rilevare segni di ruggine o rottura di fili esterni.
Le verifiche periodiche sulla "testa fusa" dovrebbero essere effettuate ogni tre mesi. Tuttavia, esperti del settore raccomandano di aprirla e controllarla regolarmente, poiché al suo interno si possono trovare sorprese.
Altre Ipotesi e Anomalie Riscontrate
È stata avanzata anche la possibilità di un fulmine come causa della rottura di alcuni fili d'acciaio, ma solitamente i fulmini colpiscono le funi più alte, come quella di soccorso, e rompono solo uno o due fili, senza compromettere l'intera fune.
In due occasioni, i manutentori sono intervenuti a seguito di anomalie segnalate dal caposervizio, ma hanno dichiarato che tutto fosse a posto, nonostante il problema si ripresentasse, anzi, peggiorasse. Un tecnico, sentito dai carabinieri, ha ipotizzato che il rumore avvertito dal caposervizio non fosse dovuto a un'anomalia ai freni, ma a un problema alla fune, non compreso o sottovalutato.
Requisiti per il Personale di Esercizio
Per ricoprire i ruoli di caposervizio e direttore di esercizio è necessaria un'abilitazione ottenuta tramite un corso con superamento di prove scritte, orali e pratiche. Sebbene l'abilitazione valga per sempre, sono necessarie visite mediche periodiche, in particolare per la vista, data l'importanza dei controlli a occhio nudo.
La Testa Fusa: Componente Critica e Metodi di Ispezione
La "testa fusa" è un cuneo di piombo che viene fuso nella parte terminale della fune, quella che si aggancia al carrello della cabina. La sua rottura potrebbe essere avvenuta in un punto vicino a questo cuneo, considerato la zona più fragile e meno controllata.
Il sistema utilizzato per sondare lo stato di salute del cavo, la magnetoinduzione, non può ispezionare efficacemente questa zona. I "calamitoni" che effettuano la radiografia annuale della fune si fermano prima, lasciando l'ispezione all'operatore tramite controllo visivo.
La sostituzione della testa fusa è prevista ogni cinque anni, come stabilito dal ministero, per via della sua vulnerabilità. L'operazione consiste nel tagliare un pezzo di fune e rifare il cuneo. L'ultima sostituzione sull'impianto del Mottarone è avvenuta il 22 novembre 2016, e la successiva era prevista sei mesi dopo.
Le Indagini e le Prove Tecniche
Il Tg1 ha documentato il punto di strappo della fune, dove questa si sfilaccia. Gli inquirenti sono alla ricerca dell'altra estremità, che potrebbe essere nascosta dalla carcassa della cabina. Il professor Giorgio Chiandussi, consulente della procura, si è riservato ogni conclusione in attesa di ulteriori accertamenti.
Il quesito principale a cui il perito dovrà rispondere è: perché si è spezzata la fune? La rottura della fune è considerata una concausa, l'altra è stata l'individuazione della disattivazione del freno con i "forchettoni". L'incidente sarebbe stato evitato se uno dei due eventi non si fosse verificato.
L'unica prova con livello di sicurezza legislativo riguarda le indagini tecniche sulle funi fisse e mobili, secondo il Decreto Direttoriale n. 144 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che recepisce le indicazioni della EN 12927. Queste prove devono essere effettuate con strumentazione omologata e funzionante sul principio dell'induzione magnetica.
Altre prove non distruttive vengono effettuate durante le revisioni tecniche programmate (quinquennali e ventennali), ma senza obblighi normativi specifici riguardo alle modalità o alle parti da interessare. Per questo motivo, l'esperienza dell'esperto di controlli non distruttivi, in accordo con il Direttore dell'Esercizio, è fondamentale per individuare gli esami più appropriati.
Nell'ambito di questa flessibilità, gli attacchi di estremità delle funi, e in particolare gli attacchi "a testa fusa", sono stati identificati come parti critiche che richiedono analisi approfondite.
Limitazioni delle Tecniche di Ispezione Tradizionali
Durante il controllo magneto-induttivo della fune, a causa della conformazione della testa fusa e dell'impossibilità strutturale di coprire questa estremità con la bobina del detector, non è possibile indagare la struttura interna della testa fusa. Inoltre, a causa della struttura dello strumento di controllo, non si possono raggiungere gli ultimi 5-10 centimetri della fune prima dell'inizio della testa fusa.
In questi casi, si utilizzano la radiografia (raggi X o Gamma) o la tomografia. Tuttavia, l'effettuazione di un'accurata tomografia sul posto risulta difficile a causa della complessità, volume e peso del macchinario, senza l'asportazione della testa fusa. Inoltre, l'estrema solidarietà tra il materiale di fusione e i fili della fune rende difficile la lettura radiografica, rendendo questo metodo non completamente affidabile.
Neanche il controllo mediante ultrasuoni, con vari tipi di sonde e modalità operative, riesce a definire sufficientemente il comportamento o l'eventuale rottura di fili all'interno della testa fusa. La normativa nazionale impone, infatti, il rifacimento delle teste fuse ogni 5 anni, indipendentemente dal loro stato e tempo d'uso.
Ricerca di Nuove Procedure di Ispezione
La ricerca è orientata verso procedure tecniche non distruttive più affidabili per valutare con precisione cosa accade all'interno di questi attacchi di estremità. È stato osservato che un solido ferromagnetico magnetizzato produce energia di emissione acustica sui 100-150 kHz. Anche i fenomeni di stress da fatica, tipici di un dispositivo sottoposto a lavoro continuo come una testa fusa, possono essere analizzati e valutati.
Applicazioni di controlli mediante emissione acustica vengono eseguite negli Stati Uniti per verificare la stabilità delle strutture in calcestruzzo armato. In campo funiviario, si sta valutando l'applicazione di un simile metodo d'indagine al meccanismo funzionale delle teste fuse d'ancoraggio delle funi metalliche per valutarne eventuali fenomeni di stress e/o possibili parziali rotture interne.
Si prevede l'installazione stabile e continua di un impianto di produzione e rilevamento di onde acustiche direttamente in prossimità delle teste fuse. Il sistema progettato effettuerà cicli di rilievi temporali da una settimana fino a sei mesi.
Il Ritrovamento della Testa Fusa e le Condizioni della Fune
Per la prima volta, è stata vista la testa fusa che tirava la fune della cabina tre della funivia del Mottarone, ritrovata conficcata in un tronco. Smontata durante l'incidente probatorio, ha rivelato che, dei 114 fili analizzati, il 68% era corroso o rotto. La capacità di tiro, dichiarata di 43 tonnellate, si era ridotta a dieci, con una perdita del 76%.
Nessuno si era accorto di questa anomalia, poiché i controlli non venivano effettuati da mesi. I periti hanno riscontrato una violazione delle procedure, che avrebbero richiesto la sostituzione della testa fusa anche con un solo filo rotto o minimi segni di corrosione.
Il resto lo ha fatto il disinserimento del sistema dei freni. Nelle foto agli atti dell'inchiesta, si vedono i "forchettoni" inseriti sia il giorno della tragedia che quindici giorni prima, indicando un'abitudine che, se non fosse stata presente, avrebbe salvato le 14 vittime.
Responsabilità e Procedimenti Giudiziari
È il nodo delle responsabilità che sarà vagliato nell'udienza preliminare che inizierà a Verbania. Otto imputati, tra cui il proprietario Pierluigi Nerini, il direttore di esercizio Enrico Perocchio e il direttore dell'impianto Gabriele Tadini, dovranno rispondere delle loro azioni.
Un Altro Incidente: La Funivia del Faito
È stata ritrovata la testa fusa del cavo trainante della cabina della Funivia del Faito, crollata il 17 aprile, causando la morte di 4 persone e il ferimento di una quinta. La testa fusa, ossia il cuneo di piombo che si fonde nella parte terminale della fune traente, sarebbe stata ritrovata spezzata. Questa è la prima ipotesi, che richiederà perizie approfondite per essere confermata.
L'ipotesi investigativa è che si sia spezzata la testa fusa e non il cavo d'acciaio. Questa componente era tra quelle non ritrovate inizialmente e oggetto di ricerche con l'ausilio di forze dell'ordine, vigili del fuoco e droni.
Sulla vicenda è aperta un'inchiesta dalla Procura della Repubblica di Torre Annunziata, con 4 persone indagate per omicidio colposo plurimo e disastro colposo. Le vittime sono state identificate come il macchinista dell'Eav, Carmine Parlato, i coniugi inglesi Elaine Margaret e Derek Winn, e la 25enne Janan Suleiman. L'unico sopravvissuto è il fratello di quest'ultima, Thabet Suleiman, ricoverato in miglioramento.