La Procura di Verbania ha avviato un'indagine per accertare se i responsabili dell'impianto della funivia Stresa-Mottarone abbiano deliberatamente lasciato in funzione un dispositivo noto come "forchettone", il quale disattiva i freni di emergenza. L'obiettivo di tale azione sarebbe stato quello di prevenire possibili blocchi imprevisti, che all'epoca si ritenevano non pericolosi. Questo solleva interrogativi fondamentali sulla sicurezza degli impianti a fune e sul rispetto delle normative europee e nazionali in materia di sistemi frenanti.
Ricostruzione degli eventi del 23 maggio
Il 23 maggio, poco dopo mezzogiorno, una cabina della funivia che collega Stresa con la cima del Monte Mottarone, trasportando 15 persone, si trovava a un'altitudine di 1.385 metri. La cabina, trainata dalla fune principale, ha improvvisamente iniziato a scivolare all'indietro sulla fune portante, per poi precipitare lungo il versante della montagna e schiantarsi al suolo. Questo tragico evento ha immediatamente portato all'apertura di un'indagine da parte della Procura di Verbania per determinare la dinamica esatta e le responsabilità.
Le dichiarazioni e i malfunzionamenti pregressi
Secondo la versione fornita il 29 maggio da Gabriele Tadini, caposervizio della stazione, a partire dal 26 aprile, data della riapertura degli impianti dopo il lockdown imposto dalla pandemia di COVID-19, la funivia aveva manifestato diversi malfunzionamenti che causavano il blocco delle cabine durante il tragitto. Per ovviare a questi blocchi imprevisti, i gestori avrebbero optato per lasciare attivi i "forchettoni", dispositivi che impediscono l'attivazione dei freni di emergenza.
Normativa europea e italiana sui sistemi frenanti
La questione della sicurezza degli impianti a fune è stata oggetto di dibattito, con alcune affermazioni che mettevano in dubbio l'obbligatorietà dei freni di emergenza a livello europeo. Tuttavia, le normative vigenti dimostrano una realtà ben diversa. Il 9 marzo 2016, il Parlamento europeo e il Consiglio europeo hanno approvato il Regolamento (UE) 2016/424, relativo agli impianti a fune, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale italiana il 23 maggio 2016 ed entrato in vigore il 21 aprile 2018. Questo regolamento stabilisce requisiti essenziali per il corretto funzionamento degli impianti a fune.
Requisiti essenziali secondo il Regolamento UE 2016/424
In particolare, il punto 4.2.3.3 dell'Allegato II del Regolamento UE 2016/424 specifica che:
- Su tutti gli impianti a fune, la frenatura deve essere garantita da almeno due sistemi.
- Ciascuno di questi sistemi deve essere in grado di provocare l'arresto dell'impianto.
- I sistemi devono essere coordinati in modo tale che, qualora l'efficacia di un sistema risulti insufficiente, un altro possa intervenire automaticamente.
- L'ultimo sistema di frenatura deve agire il più vicino possibile alla fune di trazione.
Ciò significa che l'Unione Europea impone la presenza di almeno due sistemi frenanti indipendenti e ridondanti per garantire la sicurezza dei passeggeri.
Il sistema frenante italiano: un livello di sicurezza aggiuntivo
L'Italia, tuttavia, adotta un approccio ancora più rigoroso in termini di sicurezza per le funivie. L'Associazione Nazionale Esercenti Funiviari (Anef) ha confermato che le funivie in Italia devono essere dotate di tre sistemi di frenatura. Oltre al freno "ordinario" e al freno di "emergenza", è previsto un terzo sistema, noto come "freno sulla portante".
Questa norma è stata introdotta dal decreto-legge n. 400 del 4 agosto 1988, che contiene il "Regolamento generale recante norme per le funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al trasporto di persone". Questo specifico freno agisce direttamente sulla fune portante nel caso in cui venga a mancare la tensione nella fune traente, arrestando il movimento della cabina e prevenendone la discesa.
Tipologie di freni e loro applicazione
La tecnologia dei sistemi frenanti per le funivie comprende diverse tipologie, tra cui il freno idraulico di sicurezza (emergenza) della serie SB. Questo dispositivo ad alta potenza viene utilizzato sull'albero lento (albero del tamburo) ed è ampiamente impiegato per la frenatura di sicurezza di emergenza in diverse applicazioni, come gru, macchinari di carico e scarico portuali, verricelli da miniera, paranchi, nastri trasportatori inclinati, e meccanismi di sollevamento di gru speciali.
L'adozione di questo tipo di freno nelle funivie è motivata da diversi fattori:
- Design normalmente chiuso: garantisce sicurezza e affidabilità.
- Attivazione idraulica: la forza frenante è applicata da una speciale molla a disco e rilasciata tramite pressione idraulica.
- Monitoraggio e protezione: può essere equipaggiato con interruttori di finecorsa, sensori di usura delle pastiglie e altri dispositivi per la segnalazione o la protezione di interblocco.
- Materiali ad alte prestazioni: utilizza tamponi di attrito duri e privi di amianto, con un coefficiente di attrito stabile e resistente all'acqua e alla nebbia salina.
- Struttura di tenuta: impiega guarnizioni di marchi rinomati per garantire l'integrità del sistema.
In passato, era necessaria una fune "freno" separata dalla fune portante. Le innovazioni tecnologiche hanno reso possibile l'integrazione dei sistemi frenanti, semplificando la costruzione e l'esercizio delle funivie. Esempi storici come l'incidente del Cermis, dove il freno sul carrello ha salvato una cabina, o il guasto all'impianto elettrico del Passo dello Stelvio, dove la funivia è stata considerata un impianto a moto continuo monofune (dove i freni sulla portante non sono applicabili), evidenziano la complessità e la varietà delle situazioni in cui i sistemi frenanti giocano un ruolo cruciale.