La realizzazione della nuova funivia di Forte Begato a Genova, un progetto ambizioso volto a collegare il centro cittadino con le storiche fortificazioni sulle alture, è al centro di un complesso iter burocratico e di accese discussioni. Il Ministero delle Infrastrutture ha un termine di circa cinque mesi (150 giorni) per esprimere il proprio parere di sicurezza, passaggio fondamentale prima della redazione del progetto esecutivo.
Iter e Approvazioni
Il percorso che porta alla potenziale realizzazione dell'opera ha visto diverse tappe. Il 7 giugno, la Sovrintendenza speciale per il Pnrr ha adottato un provvedimento finale. Successivamente, il 13 settembre, il Comune di Genova ha richiesto il nulla osta tecnico ai fini della sicurezza al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. A seguito di questa richiesta, il Ministero, il 26 settembre, ha domandato al Comune di Genova e all'Ansfisa la designazione dei propri rappresentanti per una commissione appositamente istituita.
Tuttavia, questo processo non è esente da critiche. Il deputato di Azione, Carlo Calenda, ha espresso perplessità, sostenendo che il quartiere del Lagaccio, interessato dal progetto, non sia stato adeguatamente considerato. Viene evidenziato come una cremagliera esistente svolga già un servizio di trasporto pubblico con più fermate e che avrebbe potuto essere rimodernata, anziché realizzare una nuova funivia con tralicci che sorvolano aree abitate.
Genesi del Progetto e Alternative
L'idea di un collegamento funiviario verso i forti di Genova non è nuova. Uno studio del 2012, commissionato da AMT (azienda municipalizzata trasporti), aveva già ipotizzato una linea funiviaria da Forte Begato al centro cittadino nell'ambito di un progetto per collegare le fortificazioni storiche attraverso un sistema di trasporto leggero. Questo studio, parte degli atti propedeutici alla stesura del PUC del 2015, avrebbe permesso la realizzazione dell'impianto a fune senza necessità di varianti urbanistiche.
Il progetto attuale, avviato nel 2022, nasce dall'aggiudicazione dell'appalto pubblico a un raggruppamento di imprese composto da Doppelmayr, Collini Costruzioni e diversi studi di progettazione. L'obiettivo principale è facilitare il collegamento tra la città e l'area dei forti, sfruttando le risorse del PNRR per il recupero funzionale delle antiche fortificazioni.
Di fronte alle critiche e alle preoccupazioni dei cittadini, è emersa l'ipotesi di un progetto alternativo. L'amministrazione comunale, guidata dalla sindaca Silvia Salis, ha manifestato la volontà di studiare un nuovo tracciato che escluda completamente il sorvolo del Lagaccio. Questa nuova ipotesi prevede di partire dal capolinea superiore della cremagliera di Granarolo, per poi proseguire "in volo" verso i forti. Di fatto, del tracciato originariamente approvato, che prevedeva una stazione a Principe e una fermata intermedia in via Bari, non verrebbe salvato quasi nulla, ad eccezione dell'arrivo a Forte Begato.
Questa nuova concezione mira a potenziare l'infrastruttura esistente, integrando la funivia con la ferrovia a cremagliera Principe-Granarolo, un impianto storico che necessita di un significativo aggiornamento tecnologico e di interventi di manutenzione per superare i limiti della sua concezione ottocentesca.
Criticità e Preoccupazioni
Nonostante le intenzioni, il progetto alternativo presenta ancora molte incognite. La sua fattibilità tecnica ed economica è ancora da definire, e richiederà una revisione completa delle valutazioni preliminari. La combinazione cremagliera + funivia sarà in grado di attrarre lo stesso bacino d'utenza? Quale sarà il nuovo punto di equilibrio per rendere l'intervento sostenibile nel tempo? Queste domande dovranno trovare risposta nei prossimi mesi.
Le preoccupazioni non si limitano alla fattibilità tecnica. Un aspetto cruciale riguarda l'impatto ambientale e sociale. Il comitato cittadino, supportato da associazioni come Legambiente Polis e da consiglieri municipali con competenze specifiche, definisce la funivia un "eco-mostro", evidenziando come i tralicci previsti, alti fino a 65 metri, avrebbero un impatto visivo allarmante. Viene inoltre contestata la spesa di 40,5 milioni di euro per un'opera ex novo, suggerendo che tali risorse sarebbero meglio impiegate nel potenziamento delle linee di trasporto esistenti.
Un altro punto di forte dissenso riguarda l'utilità reale del mezzo per i cittadini. Mentre la funivia viene presentata come un'attrazione turistica, i detrattori sostengono che non colleghi punti nevralgici della città né servizi essenziali. A differenza di altre funivie in Europa, che sorvolano parchi o collegano zone con servizi primari, quella di Genova partirebbe da Principe (sebbene l'alternativa ipotizzi Granarolo) con una destinazione, Forte Begato, la cui effettiva connessione con le esigenze urbane è messa in discussione.
Le critiche si estendono anche alla gestione dell'impatto turistico. Il comitato cittadino accusa l'amministrazione di non aver calcolato le conseguenze dell'afflusso di un numero elevato di turisti, provenienti anche dalle navi da crociera, sul quartiere e sul Parco delle Mura. L'aumento del flusso turistico, sommato a quello già esistente, rischia di aggravare le problematiche attuali legate alla gestione del territorio e dell'ambiente.
La ventosità della valle in cui l'impianto verrebbe installato rappresenta un ulteriore elemento di criticità, così come la capacità del territorio di ospitare un numero sempre maggiore di visitatori. In tutto questo, emerge una comunicazione spesso silente tra chi vive il territorio e chi prende le decisioni in merito.
Dettagli Tecnici del Progetto Originario
Il progetto originario della funivia, sviluppato da un raggruppamento di imprese tra cui Doppelmayr Italia e Collini Lavori S.p.A., prevedeva una linea suddivisa in due tronchi:
- Primo tronco: 1.180 metri di lunghezza, con un'altezza di circa 60 metri dal suolo, sostenuto da due piloni. La stazione di partenza era prevista nell'area di Principe, a sud della metropolitana, e la stazione intermedia nei pressi dei campi di calcio del Lagaccio, con un dislivello di oltre 90 metri.
- Secondo tronco: 1.265 metri di lunghezza, anch'esso supportato da due piloni, che attraversa l'area collinare meridionale del Monte.
L'impianto era progettato per operare con venti fino a 100 km/ora, con fermate per ragioni di comfort oltre i 70 km/ora. La motorizzazione di entrambi i rami era prevista all'interno della stazione intermedia, mentre le stazioni di partenza e arrivo fungevano da stazioni di rinvio.
La stazione di partenza, secondo il progetto originale, prevedeva nel sottosuolo l'apparato tenditrice e, nei due livelli soprastanti, l'apparato di ancoraggio delle funi portanti, oltre a funzioni di servizio al pubblico, ambienti di lavoro per AMT, biglietterie, scale e ascensori per il collegamento con il piano imbarco situato a 9 metri dal suolo.
Il costo complessivo del progetto si aggirava intorno ai 40 milioni di euro, parte di un finanziamento più ampio di 70 milioni del Ministero della Cultura destinato alla riqualificazione dei forti.
Nonostante l'annuncio di apertura dei cantieri per luglio e l'ipotesi di completamento entro fine anno, le controversie e le proposte alternative continuano a definire il futuro di questo progetto, mettendo in luce la complessa interazione tra sviluppo infrastrutturale, esigenze urbane e tutela del territorio.