Architettura degli impianti di risalita: conservazione e innovazione

Il programma di ricerca proposto intende dare un contributo allo studio del rapporto tra le problematiche della conservazione e gli impianti tecnici negli edifici storici. A fronte di una letteratura e di una produzione scientifica notevole riguardante gli impianti moderni, fanno riscontro una produzione e un’analisi meno estese sul tema della conservazione degli impianti storici.

Spesso nella pratica corrente del restauro le questioni impiantistiche, che devono essere gioco forza demandate a specialisti, vengono risolte senza integrare le scelte progettuali in una logica complessiva. Questo può portare a un percorso progettuale parallelo, se non contraddittorio, rispetto ai principi del restauro. Le figure professionali, sia in fase progettuale sia esecutiva, dimostrano talvolta scarsa consapevolezza rispetto ai temi della conservazione.

Viene spesso mostrata maggiore attenzione al rispetto di criteri d’efficienza ed economia di percorsi e materiali piuttosto che alla tutela dei dati materico-storici. Si è convinti, di solito, che l’adeguamento degli impianti agli standard normativi significhi la completa sostituzione di quelli esistenti, obsoleti o pericolosi, con sistemi ex novo. Le riflessioni e le operazioni in questo senso sono del tutto simili a quelle utilizzate negli edifici comuni.

Le Nuove Funivie del Monte Bianco: un caso studio di architettura e ingegneria in alta quota

Le Nuove Funivie del Monte Bianco hanno richiesto un grande sforzo tecnologico e ingegneristico per la ricostruzione completa degli impianti di risalita. Il progetto ha visto la realizzazione di una stazione di partenza a Pontal d’Entrèves (1.200 mslm), una nuova stazione intermedia a Pavillon (2.300 mslm) e nuovi edifici a Punta Helbronner (3.500 mslm).

Gli impianti consentono ora una portata notevolmente superiore, con cabine per 80 passeggeri e un maggior comfort. La componente fortemente tecnologica del progetto trae origine dall’ambiente montano, uno dei più alti d'Europa. Particolare attenzione è stata prestata all’efficienza energetica e alla sostenibilità del progetto.

Grazie alla scelta oculata dei materiali, all'inserimento di impianti fotovoltaici e di recupero di calore, è stato garantito un elevato risparmio energetico. Un fattore importante, di notevole impatto sul processo di realizzazione delle Nuove Funivie, sono state le condizioni climatiche e gli agenti atmosferici determinati dall’altitudine del cantiere.

Sfide progettuali e costruttive in alta quota

La progettazione ha dovuto considerare attentamente gli aspetti geologici e la conformazione dell’ambiente per assicurare alle strutture in alta quota il rispetto dei requisiti idonei ai carichi del vento e della neve. Soprattutto per la stazione di monte, l’elemento logistico ha avuto un forte impatto sul progetto strutturale, in quanto il trasporto in cantiere tramite teleferica ha limitato le dimensioni massime dei singoli elementi.

Anche il periodo di costruzione ha subito forti limitazioni, con pochi mesi durante l’anno a causa delle condizioni meteorologiche che non hanno consentito la continuazione del cantiere nella stagione invernale, riducendo notevolmente il tempo effettivo di costruzione.

Stazione di Valle: Pontal d’Entrèves

Per la realizzazione della stazione di valle a Pontal d’Entrèves sono state impiegate 313 tonnellate di acciaio. Le travi principali corrono sopra le 4 steli di appoggio in direzione monte; ogni stele è composta da 4 colonne unite alla base che si diramano con una sezione scatolare rastremata in sommità. Le travi principali sono state realizzate con travi reticolari formate da profili tubolari a sezione circolare.

L'altezza dei tralicci è pari a 1,4 m e i tubolari principali hanno un diametro pari a 0,4 m. Le travi secondarie seguono la forma ondulata e corrono trasversali alle travi principali con sbalzo su un lato e appoggio sul muro in cemento armato dall'altro lato. Si tratta di reticolari spaziali realizzate sempre con profili tubolari circolari in acciaio che si uniscono alle travi principali, componendo una struttura reticolare omogenea.

• Luci delle travi principali: circa 13 m (con 8 m di sbalzo).
• Luci delle travi secondarie: circa 20 m (con 6 m di sbalzo).

Stazione Intermedia: Pavillon

Per la realizzazione della stazione intermedia sono state impiegate 630 tonnellate di acciaio. La zona d’imbarco per la linea 2 di risalita è il corpo più rappresentativo della stazione. La forma architettonica a "unghia" è stata realizzata con una serie di centine appoggiate sulle travi principali che corrono verso la stazione di monte.

Sono state utilizzate travi composte con altezza di 0,7 m per le centine e 1,5 m per le travi principali; entrambe presentano anime asolate.

Stazione di Monte: Punta Helbronner

Sono 277 le tonnellate di acciaio utilizzate per la stazione di monte. A Punta Helbronner spicca il tridente di sbarco/imbarco, un corpo a sbalzo di circa 9 m rispetto al muro di valle. La struttura portante è realizzata con travi reticolari alte circa 2 m all'appoggio e rastremate verso la punta.

Il corpo centrale di risalita sulla terrazza panoramica, interamente vetrato, è realizzato con portali di travi asolate tipo HEA.

L'architettura in alta quota: tra tecnica, storia e ambiente

Costruire in alta quota comporta necessariamente un confronto con quanto questa condizione rappresenta: la sua cultura, la sua storia, il suo essere testimonianza del lavoro e dei cambiamenti realizzati dalle generazioni precedenti. In questo contesto, le forme dell’architettura sono le risultanti di un processo storico evolutivo che trova le sue fondamenta nelle possibilità concesse dalla natura.

L’alta quota offre una singolare libertà espressiva proprio perché emarginata e decontestualizzata rispetto a un edificio costruito in un ambiente urbano di fondovalle. L’alta quota è il luogo in cui la tecnica è applicata nel pieno del suo significato, attraverso un sapere fondato sulla conoscenza delle lavorazioni, delle proprietà dei materiali e delle soluzioni tecniche. Questi saperi vanno necessariamente combinati allo studio diretto dei luoghi e delle variabili ambientali.

Dati del progetto: Nuove Funivie Monte Bianco

Committente	Funivie Monte Bianco spa
Progetto	Dimensione Ingenierie srl (mandatario capogruppo e coordinatore servizi), Funiplan srl, Arch. Carlo Cillara Rossi, SI.ME.TE.snc, Studio Corona srl, Proteo srl, Studio Cancelli Associato, Ing. Sergio Ravet, Dott. Silvio Durante, Dott. Paolo Terzolo, Dott. Roby Vuillermoz
Progetto esecutivo e costruttivo (strutture in acciaio e c.a.)	Holzner & Bertagnolli Engineering srl (consulenti esterni)
Imprese	Consorzio Cordee du Mont Blanc, costituito da: Cogeis spa, I.V.I.E.S. spa, Costruzioni Stradali B.G.F srl, Doppelmayr Italia srl, P.A.C.